充电和换电，谁能决定新能源补能市场？

充电和换电，谁能决定新能源补能市场？

王兴在投资理想之后，一度放话：“2020年还买燃油车简直就跟2011年还买诺基亚一样。”

无数车企宣布燃油车到期将彻底退出市场，正如当初被苹果蚕食的功能机市场，新能源车意味着未来。

然而，遍布全国各地的119000座加油站，是燃油车自由驰骋的保障。与之相比，新能源车的补给站数量更多。

数据显示：中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2021年9月底，国内充电基础设施数量为222.3万台，车桩比约3.05∶1。

以广东省为例，广州市大概1万个加油枪，300万台燃油车。新能源汽车大概是30万台，却有5万个直流快充桩。广州加油站是700座，快充站是2300座。

数据似乎无法解释高速服务区的长队？如同火车票，平时与春运，意味着截然不同的供需要求。

普遍约445公里不到的续航，长达3小时的充电时长，是电动汽车普及的最大痛点。



当充电时间被普遍压缩到十几分钟甚至更短时，换电的优势将会被大幅度消解。

有的人认为，充电模式会成为市场主流。

一方面，近年来，像特斯拉、小鹏等走超充路线的玩家都在积极布局充电桩，加上国家和企业大力推广，我国充电网络规模在持续扩大。截至2022年底，全国充电基础设施达到521万台，全国新能源车保有量与全国充电桩数量的比例约为2.5:1。

另一方面，国家利好政策的牵引，叠加新能源车渗透率的提升，进一步刺激了充电桩需求的增长，相关部门预计，2025年国内充电桩市场的规模将超过700亿元，发展潜力巨大。

有的人则认为，换电模式前景广阔。

相比充电桩每到十一黄金周、春节等特殊节点就“一桩难求”的尴尬局面，换电的优势可谓显而易见，几分钟就能完成补能的绝佳体验，让不少新能源车主直呼“真香”、“上头”。目前像蔚来、上汽飞凡、广汽埃安等都在加快布局，其中，蔚来全国换电站布局数量已突破1500座，年底有望超2300座。

尽管换电网络高昂的铺设成本的让赛道中的不少玩家苦不堪言，但随着“换电”被写入政府工作报告，从国家层面上给予认可，也让一些车企看到其中的商机而跃跃欲试。



换电模式处于“初露头角”阶段

不同于以往的整车充电模式，换电模式是将新能源汽车的电池进行更换，以满足车主的续航需求，是一种将车和电池分离进行补能的模式。

目前换电技术路线主要分为两种：一种是整包换电，即将汽车底部的电池包整体更换，不同车型的电池包的标准不同；另一种则是分箱换电，即设计标准化、可拆卸的动力电池箱，并根据不同车型的需求，在车辆底部布置不同数量的动力电池箱，换电时只需更换动力电池箱即可。

近年来，换电模式作为新能源汽车的一种新的补能方式，不仅广泛地吸引了业界的关注，还得到了国家政策的大力支持。

2020年《政府工作报告》，明确将换电站纳入我国新基建项目范畴。同年10月，国务院办公厅发布的《关于印发新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，明确鼓励开展换电模式推广应用。2021年《政府工作报告》再次提出，要增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。今年1月，国家发改委等部门联合印发了《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，进一步提出要加快换电模式推广应用，加强充换电技术创新与标准支撑，优化提升共享换电服务，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性。

“目前的换电模式才刚刚起步，未来还有很大的发展空间。”

一系列政策的出台，让行业和企业对换电模式更加关注，换电市场的发展潜力巨大。

换电模式比充电模式更快更安全

不同于充电桩充电模式，换电模式可以大大节省车主的补能时间。如果使用充电桩，最快需要半个小时才能给汽车充满电，而进行换电只需几分钟。

“补能时间短是换电模式最突出的优势，而且快速补能让新能源汽车的使用更方便灵活，也就是可以根据行驶距离的长短，选择不同容量的电池。”

同样，电池作为一种消耗化学品，不应该跟一辆汽车的性能、使用寿命完全绑定，这样很不科学。比方说，国内电池技术不断升级迭代，电池的能量密度在短时间就可能大幅提升，如果买车时都绑定电池，那些先买的客户就一定会抱怨。

新能源汽车理想的状态是，客户可以根据每次不同的出行需求，选择租用不同规格的电池，“这样就能就像加油一样方便了”。

在安全性方面，换电相比充电具有一定的优势。新能源汽车在使用过程中时常会有过充过放的情况，这会对动力电池造成伤害，进而导致电池容量的衰减。“换电站会对电池进行集中的专业充放电管理，相比个人充电方式，安全性更好。”

此外，换电模式也可有效缓解电网负荷。随着新能源汽车的进一步增多，数量众多的新能源汽车同时充电将会对城市电网造成巨大威胁，而换电站则可以利用其自身优势，有效减少集中充电给电网带来的负荷。

除了上述优势外，换电模式还解决了私家车用户面临的“无桩可用”的尴尬局面。在固定车位资源和土地资源稀缺的一线城市，新能源车主一定程度上会遇到无法安装充电桩或是没有属于自己的固定充电桩可用的难题，这时换电模式作为一种辅助补能方式可以有效解决充电问题。



想实现大规模应用还得迈过这些“坎”

虽然换电模式具有各种优势，但从经济投入方面来说，换电站建设投入、电池成本等远远高于充电桩建设，这使得其商业化运营面临许多挑战。

据了解，换电站的建设费用相当于充电站建设费用的3倍左右，其固定建造成本与充电站一样，需要土地资源、充电设施、充(换)电车位等，但不同于充电站，换电站还需要购买周转电池、换电设备、电池检测设备等，还需要有用于存放电池的专门仓库等额外条件。

不仅如此，想要实现换电的大规模应用，车载电池标准也需要进行统一。这种统一会导致电池成本的升高。另外，换电模式所面临的最大挑战是电池的标准化难以实现。

品牌、车型及性能是消费者购买私家车首先需要考虑的因素，如果统一电池标准，车的差异化可能会降低，影响消费者的购买，这也是造成电池标准难以统一的原因。

“换电在私家车领域瞄准的主要是对价格不敏感、对时间要求高的用户。”目前只有部分私家车车主会选择换电模式，多数还是以充电桩充电为主。图片

充、换电协同发展或为未来趋势

换电市场虽然已经进入了爆发式的增长期，但面对电池标准化不统一、换电站建设成本高昂等诸多痛点，接下来应该如何发展？

当前我国新能源汽车型号种类众多，而动力电池包的标准化程度很低，严重制约着换电模式规模化发展及应用，需要国家在标准化方面给予政策支持并联合业界制定相关标准，将动力电池的容量、能量、电压、材料、尺寸、安装位置、接口标准做到统一。这个过程，需要电池厂商、车企、换电运营商等相关产业链上下游企业的积极配合，有效推动电池的标准化建设，并在换电以及长期使用电池的过程中，保证其安全性。

加大换电站的投入力度也至关重要。例如，可以实施部分补贴政策、改善换电站建设的条件、推动储能和动力电池检测一体站建设等。“换电站建设由于涉及的主管部门较多，多部门间的协同配合尤为重要。”



换电模式可持续发展，需要多方力量合作，共同推进。此外，还应重视换电站的选址。核心的选址逻辑是要方便用户的日常补能需求，提升车主便利度。合理的选址不但有助于换电模式的推广，还能帮助换电站维持商业化的运营模式。

值得一提的是，按照不同的使用场景，为新能源汽车选择配置不同的充电、换电方式，是解决其补能问题的最优解。目前，新能源汽车充电仍面临着诸多挑战，充电桩的“冷热不均”、高峰时充电难、部分地区存在“僵尸桩”等问题成为新能源汽车补能的痛点。仅仅依靠换电，并不能一劳永逸地解决新能源汽车的补能问题。

仅仅依靠换电并非是完全解决“充电焦虑”最有效的方式。充电、换电协同发展，在家用领域以充电模式为主，商用领域以换电模式为主，可能才是未来的大势所趋。

来源：网约社
日期：2023-12-22