换电的十字路口

换电的十字路口

三个星期前蔚来宣布全系新车起售价降 3 万，同时免去一些此前捆绑提供的免费服务，其中最重要的一项是免费换电。



以后换电都要花钱了。

不知道大家怎么想，个人认为，这对换电技术会形成很大的动荡。这其中因素有很多，而多重因素叠加起来，影响难以预计。

首先来看换电阵营内部，最先要讲的当然是蔚来。蔚来为什么要降价，明面上的原因是为了促进销量，但这背后其实还有个没那么明显的原因，就是疫情后的资本寒冬。美联储加息导致美国资本市场现在处于极度不活跃的状态里，还由此引发了硅谷银行在内的银行业动荡，蔚来的市值伴随着纳斯达克的动荡而缩水，已经从巅峰时的千亿美元跌到如今 150 亿美元的体量，融资能力的下滑肉眼可见。

融资能力下滑，就必然要更关注现金储备，更关注营收和成本。提高营收要靠降价带动销量，至于降低成本，换电站升级与扩大覆盖一直都是投入大项。





▲可以看到蔚来对换电的投入巨大且持续

还有一点，今年 2 月 17 日，A 股开始实施 " 注册制 "，降低了准入门槛。曾经企业想要登录 A 股，需要最近 3 个会计年盈利，这条规则注定了新造车企业短期内基本不可能在国内 IPO。实施注册制之后，准入资格从最近 3 个会计年盈利改为最近 1 个会计年盈利，此外也对预设市值、营收规模及现金流有要求，同时像蔚小理这样已经在美股上市的公司，则还满足以下两条标准中任意一条：（一）市值不低于 2000 亿元 ; ( 二 ) 市值 200 亿元以上，且拥有自主研发、国际领先技术、科技创新能力较强、在同行业竞争中处于相对领先地位。

也就是说，如果蔚来拼了命在 1 个会计年里增加营收、降低投入，就有机会登陆 A 股，给自己加一个巨大的融资通道。总之，当下的资本环境已经注定了蔚来现阶段必须开源节流，这对换电来说当然不是好消息，毕竟降低换电站投入是很有效的降本途径。

换电的产业发展，则是一如既往的困难重重。此前全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会举行了今年第一次标准审查会，关于换电电池包通用标准共有 5 个方案入围，分别来自蔚来、上汽、吉利、宁德时代和奥动。主机厂与电池厂都在争标准主导权，电池毕竟是 EV 车型的核心部件，谁会愿意让竞争对手定义了自己的产品呢。

可以想象，即便最终标准制定下来，其它厂商的跟进意愿也不会很强烈。换电电池统一标准想要实现产业化、规模化的推进，还有很长的路要走。

竞争对手却在超充路线上加快脚步。首先 800V 超充技术的普及要更顺利，保时捷、小鹏、阿维塔、极狐、埃安等品牌已经有车型可以实现，理想等品牌也很快会有新车投放，特斯拉甚至在搞 1000V 超充。如今大家都在说充电 5 至 10 分钟、电量 30% 至 80%、可跑几百公里，这种效率比起换电已经十分接近了。



▲来源见水印

当然，现今的基础设施还不能大范围支持 800V 超充的实现，然而充电桩的升级和覆盖速度显然要快得多，据佐思汽研统计，到 2027 年仅各主机厂布局的 800V 超充站就将达到 1.5 至 2 万座，480/500kW 超充桩有望超过 3 万根。更不要说同时迅速增长的 400V 充电桩和大量私人桩。



▲ 2022-2027 年中国 480/500kW 超级充电桩保有量趋势（单位：根）| 来源见水印

于是便引出了尴尬的对比：换电参与者较少，标准化没有形成；充电桩参与者更多，标准化更简单，覆盖扩大更快。

最后我们聊聊特斯拉，几年前人们聊换电，都会说特斯拉也曾有过尝试，以此作为换电也许可行或被证明不可行的论据。然而事实是，特斯拉曾经尝试的换电，其实很值得怀疑。

当时加州对车厂的新能源积分按 EV 的性能分档，Model S 本被分在第三档、每出售一辆获得 4 个积分，但之后其又被升级为第五档、每出售一辆获得 7 个积分。而实际上当时的 Model S 并不满足第五档的标准（单次充电续航里程 300 英里以上、15 分钟内充电可续航 285 英里），但这项判定给出了一些特例，其中包括：只要车型的充电系统证明有潜力能在规定时间内完成充电并累计实现关于续航里程的要求，也可被划入第五档。

于是特斯拉在连接洛杉矶与旧金山的 5 号公路中途设置了一个换电站，之后 Model S 被划入第五档，每售出一台可得 7 个积分。那时，出售新能源积分是特斯拉的重要营收来源。至于那个换电站的运营情况，其并不对全部特斯拉车主开放，而是只有收到特斯拉邀请的车主才能使用，后来还有媒体专程前去查看，当时是周日白天，换电站被闲置着，旁边的几根特斯拉超充桩则都排满了人……

说句难听的，特斯拉那个换电尝试，或许从一开始就目的不纯。

（本文仅代表作者观点，与驾仕派立场无关。）

来源：驾仕派 文｜鐵西區的李子
2023.07.01