电动汽车充电站，光环背后的“痛”

电动汽车充电站，光环背后的“痛”

2020年11月2日，国务院办公厅正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。



2020年11月4日，上海市发布了最新的限行规定，上海市禁止悬挂外省市机动车号牌的小客车、使用临时行驶车号牌的小客车、未载客的出租小客车及实习期驾驶员驾驶的小客车，于限行时间内在限行区域通行。违反本通告规定的，由公安机关交通管理部门依法处罚。

无论是国家宏观政策的支持，还是各地限行政策的出台，新能源汽车似乎已经是交通出行工具中的“香饽饽”了，随之电动汽车充电站也将伴随着历史赋予的“神圣使命”一路高歌猛进。但电动汽车充电站究竟能否盈利，这并不是那些提出车桩比例1：1的专家所需要考虑的，也不是热钱资本所关心的，而是个体投资者需要理性看待的。

一、电动汽车充电站建设现状

伴随着《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》、《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》、《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》、《打赢蓝天保卫战三年行动计划》等等一系列文件的出台，各地也陆续出台了关于充电基础设施建设的政策文件，其侧重点都是鼓励充电基础设施建设，最为吸引眼球的就是“补贴”。

（一）补贴下的充电站（桩）

为了配合国家政策落实，北上广深等一线城市在最初的充电基础设施建设的补贴中给出了接近投资成本的补贴标准，催生了**电、*星等等充电桩制造商的积极跟进。在2015年的时候，商场的地下车库、酒店的停车位陆续出现了三三两两的充电桩，随后这些充电桩出现在车库、小区的比例越来越多。当时的背景就是，充电桩生产企业和有电量过剩的小区、商场、酒店谈合作，我投资设备负责运营，你提供场地和电源，大家按照如4：6的比例分成，有车充电你不仅可以拿到停车费，还可以拿到充电分成。充电桩企业拿走了国家的补贴，如广州2018年直流充电桩的补贴标准为550元/KW，交流充电桩的补贴为150元/KW，按照90KW直流桩为例，充电桩企业可以拿走49500元的补贴，每安装1个直流桩就相当于自己销售了1个，充电桩企业何乐而不为呢？那么这些充电桩运营究竟如何？停车场、车库、小区为了不影响停车费收益，没有人员管理，油车占位现象出现，充电车辆好不容易找到充电桩却无法充电。随着设备的使用，充电桩也开始出现故障，因为设备安装零散，加之充电收益既没有达到预期，也并非桩企所看重的，同时这批充电桩因为场景特殊（地理位置），充电价格也高居不下，这些充电桩开始成为“僵尸桩”。政府职能部门也在不断优化补贴政策，比如2019年，广州市的补贴就大幅下降了，2020年的补贴政策至今都没有出台。

（二）创业下的充电站（桩）

充电基础设施建设，国家是鼓励民间资本参与的。新能源汽车背后的“能源”二字，让许多人感觉到充电站和加油站一样，抢占了先机就占领了市场，就意味着赚钱。一些“看透”先机的人开始走进来。2018年下半年，私营业主进入充电基础设施建设行业呈现出“井喷”现象。但是这些人之中有理性的，更多的还是非理性的。曾经和一些满腔热情的投资者讨论过这个问题，复述一个比较经典的也是共性的问题。某投资者告诉我，投资1个2000KVA的变压器，装机17台120KW双枪直流充电桩，按照单枪每小时30度电，单枪日充电18辆车，日充电量为30度/枪*18辆（次）*34支枪=18360度（电），月按照30天计算，总充电量可以达到55万度电，再按照每度电平均服务费0.5元计算，月毛利可以达到27.5万，年毛利330万元。数据很喜人，按照当前比较合理的投资成本计算，上述规模的充电站投资成本在340万左右，除去人工和场地租金，18个月就可以回本。紧接着就开始紧密锣鼓的投资建设，等通电的刹那，“啪啪”的打脸开始了。车呢？单枪一天没有18台车，只有8台啊！电费贵了，那就降低服务费，先前预算的0.5元/度的服务费也没有那么多了。怎么降价了车流还是跟不上？原来还有合作共赢，要选择一个充电平台合作，选择和曹操充电合作，不行？T+30的回款周期，公司运营压力大。选择和小桔充电合作，T+1的回款，前两年10%的服务费抽佣，后面20%的服务费抽佣，勉强接受吧，毕竟小桔背后的滴滴电动汽车多，忍疼又割掉了10%的毛利。慢慢的清醒了，这个行业不好玩！对于一些没有真正考察这个行业的人而言，当初忽略了很多问题，一旦开业了，单枪每天8台车都没有，情况更为惨不忍睹，唯一能做的就是降价、降价！源源不断的人进入这个行业，导致目前充电站遍地开花，目前广州市天河、白云、番禺、海珠可谓“一里一桩、三里一站”的局面，为了保持盈利，甚至说不亏损，唯一能做的就是打折，说白了就是降价。“价格战”在充电站悄然开打，这些充电行业的电力输出主力军都硬着头皮等待下一个“春天”。

有人问，充电站就没有赚钱的？没有，就目前是真没有。分析广州两个充电站。海珠区琶洲南丰汇136支枪，占据了地下负三层大部份车位，规模很大，现在挂“驿充电”平台，从2020年10月20日到2020年11月19日，全天0.88元/度，平台显示电费0.76元/度，服务费0.12元/度？除去场地租金、人工工资、10%的电损，利润多少？是不是赔本赚吆喝？即使这么底的价格，每天除了高峰期和平峰期，谷段去的车寥寥无几。天河区潭村路新创能源充电站，40支枪，自称日均充电量20000度，按照其在微信小程序“盈讯动力”公布的电价，服务费平均为0.332元，月毛利润为20000度/天*0.332元/度*30天=199200元。其场地租金、人员工资、10%电损，还有盈利嘛？如果还有，再看下他的平台充值赠送活动，高峰期去充电的充值类客户，他是一分钱都赚不到的，甚至是亏损！广州市没有几个充电站车流可以和新创能源充电站比拟，但是如此大的流量却没有盈利，其他场站又作何分析？

（三）政策下的充电站（桩）

2020年10月19日，国家电网董事长毛伟明在国网电动汽车服务有限公司调研充电桩及智慧车联网平台建设工作时就指出：今年充电桩投资27亿元，比计划提高了70%。这个数据是惊人的，27亿元如果按照直流120KW充电桩单枪10万的成本计算，就是27000支充电枪，按照34支枪/站的比例换算，就是相当于800个中等规模的充电站。南方电网计划在未来4年内投资251亿元投建充电设施，建成充电桩38万个，大规模集中充电站150座。

国家电网、南方电网，都是具有“国资”背景的大型企业，大力投建充电站很大的原因就是落实国家政策，肩负的使命不一样，自然对其的盈利要求也不高，即使当前过着今后一段时间内，其投建的充电桩没有实现盈利，对于其公司的影响是微乎其微的。而且目前国家电网、南方电网的充电价格还是比较理性的。

二、电动汽车充电站的难题

套用很久之前那句话“理想是丰满的，现实是骨干”的来形容充电站，应该是比较贴切实际的。充电站的成本投入分为基础设施建设部份、场地租金、人工工资、运维费用等，影响充电站盈利的原因份为以下几点：

一是选址不合理。当前电动汽车充电量最大的就是网约车、出租车、物流车、公交车等营运车辆，并不是一些自媒体鼓吹的市场需求有很大，提升空间非常高。许多人在前期投资时没有对所选场地进行系统分析，比如周边车流构成、出入是否便利、停车是否违章等等，只是一味的认为只要充电桩通电了，肯定就生意不愁了。有的场站建设规模很大，但是每天车流就很少。比如广州市天河区员村临江大道充电站，共60支枪，场站建设规范，但是司机进出很麻烦，从珠江新城出发走临江大道必须要到琶洲大桥下掉头再回来，走员村二横路又非常堵车。为了保证场站活力，价格就必须下调。

二是场地租金贵。场地租金是碾碎许多充电站的硬伤。当前在广州充电站的场地租赁常见的有以下两种：一是纯租赁，按照每平米计算，在天河区应该不低于40元/平方。一是保底式，这种多为地下停车场、商业园区。如天河北路鸿翔大厦地下停车场劲桩充电站，和业主方的保底为1000元/车位，另按照盈利的4：6分成。按照第一种方式，一个充电站34个车位加上通道、高压设备、休息室占地大概1200平方，月租金48000元。按照第二种方式，34个车位月保底34000元，加上分红，也接近48000元。场地租金占据了毛利的40-70%之多。有的投资者说，我的场地便宜，但是便宜的场地车流是不是够多？

三是车辆限流高。限流，就是指车辆出厂时动力电源的BMS对充电电流进行了限制，为了避免电池充电时电流过大造成事故。比如广汽生产的GE3,当电池充电到80%，电流就开始受限下调，只有42A左右，一台出租车从30%充电到98%，大概需要65-75分钟，并不是充电桩的功率跟不上，而是车辆输入电流受限，再大的电流充不进去。以出租车下午交班的时间为例，下午14-17时，是用电高峰期，充电桩的基础电价是1.04分，服务费是0.24元，充电30%-98%大概充电30度电，服务费7.2元，充电桩的收益几乎和停车场的停车费持平，投资充电站的意义又何在？当前充电桩的时间利用率、功率利用率分别达到50%、25%的场站寥寥无几。

四是运维不及时。很多充电站在选择充电桩时，因为缺乏经验，导致后期使用过程了故障率较高，如果厂家的售后不及时，那么充电桩的使用率整体跟不上，这个损失还是很大的。

五是布局不合理。在天河区中山大道（科韵路）到天河北，20支枪以上的充电站近10家，仅华景新城到科韵路就有6家，每300米就有一家，整个棠下棠安、上社又有多少出租车、网约车、物流车、公交车？这个一方面源自投资者的不理性，另一方面是政府相关职能部门没有进行科学指导。本来6000KVA的用电负荷就可以解决这些车辆充电，结果用了10000KVA，而且投资者个个愁眉苦展。在白云区从龙归到嘉禾，细数下有多少充电站？在海珠区从赤岗到琶洲村，中间又有多少充电站？再看看番禺？看看广州南站、白云机场附近？投资者高估了车辆保有量和增长率，一些官员过于相信那个车桩1:1的比例。

六是存在寿命短问题。电动汽车充电站目前广州市要求运营时间不得低于5年，许多充电站和业主签订的场地合同也在5年左右，而且电动汽车（营运车辆）、充电桩的使用寿命也在5年左右。5年的时间，如果场地合同不能续签，在当前广州市整个充电价格下，有多少投资者会铩羽而归？

三、电动汽车充电站的改变

电动汽车充电站确实是一个朝阳行业，上有国家宏观政策支持，下有激情澎拜的投资者，如何把这个行业做好，避免出现资源浪费、投资失败，需要的不仅仅是投资者理性。

一是规划建设需求。民间资本的投入是对国有资本的补充，当前充电站运营最为活跃的当属民营资本所参与的场站，其场站的充电量是国有企业场站的N倍，但是这些场站的投资者因为缺乏指导，满腔热情的投入过后，产出的却是亏损，处于非常尴尬的境地。如果政府职能部门抛弃1：1的车桩比例，按照当地实际电动汽车保有量和增长率，科学规划充电站的建设需求，或许可以避免让那些热情满满的投资者失望。

二是改变补贴方式。充电站的建设补贴，是国家为鼓励新能源行业健康发展的“调味剂”。当前在广州市现有的充电桩可以满足任何车辆的充电需求，甚至是产能过剩了。纵观当前整体充电站的运营数据，充电桩综合使用率不到10%的场站比比皆是，有的公司重投入轻运营，设备满大街都有，数据却垫底，但是获取的国家补贴都一样。如果一刀切的补贴到基础设施建设中，对于那些运营数据可观的场站，无疑是不公平。加大运营补贴，既能促进充电场站的运营热情，也能避免资源的浪费，同时加快那些“僵尸桩”的布局者离场的步伐。正如前面说到的，补贴就是“调味剂”，炒白菜和焖红烧肉用的调味剂应该是不一样多的。

三是改变运营方式。当前充电站运营分为自建平台运营、挂靠平台运营，挂靠又分为直联和互联。目前小桔充电和新电途等较大平台都要求场站进行直联，收取一定的服务佣金，通常在服务费的10%-20%。有位挂靠小桔平台的充电站老板开玩笑说：“我投资了几百万怎么感觉和滴滴司机一样！”无论是挂靠任何平台，其目的在于获取车流，自然这是个付费的选择，只是费用的多少而已。我去过广州的很多充电站，给人最大的感觉就是后期新建的场站，配套服务都在完善，司机休息室、点餐吃饭、零食售卖、洗车服务等等，俨然是一个服务区。这类场站的车流量也相对较大，但是大家都是各自为战，也就是各成一套的价格体系，寄希望于在当前低缓的市场中通过价格取胜，殊不知这种模式将自己拉入了一个恶性的营商环境中。其实部分自营的比较好的场站，可以联合起来，成立个充电群体，在价格上稳中求进。比如70%的充电站电价1元/度，剩下的30%充电站就是0.3元/度也消化不了这么多充电车辆，因为充电需要时间。比如你充电站电价0.3元/度，一天你也充不完1000辆车。恶意降价只会把整个行业带入死胡同，甚至对于那些本身资本不充裕的场站来讲就是灭顶之灾。

事物的存在就有它的道理。既然选择了充电站这个行业，需要的不仅仅是热情，更多的还是大家理性、客观的去分析这个行业，如何避免自己成为“韭菜”被割。同时还没有入行的，请谨慎记住“入市有风险，投资须谨慎。”

来源：知乎号 扶着岁月走
2020.11.05

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