换电服务是蔚来自己给自己挖的“坑”？

换电服务是蔚来自己给自己挖的“坑”？

问：夏老师，理想接下来也会推出纯电车型，是否意味着不久之后他也会放弃增程式车型？蔚来的换电站会不会是蔚来自己给自己挖的坟墓，因为电池技术在不断进步，以后不需要换电池或者说没必要在中途换电池，它也就失去意义了。

答：这个问题一直是业内一个议题，就是换电到底值不值得。第一个进行实践的不是蔚来，而是特斯拉。他们在洛杉矶与旧金山之间的高速路上建了一家换电站，并且制造了一批能够换电的车型，那时还没有Model 3，主要是Model S车型。结果发现，几乎没有用户换电，他们基本都是用快充补电，并且利用这个时间小憩一下。于是特斯拉经过论证和试验之后，确定不用换电模式了。



蔚来采用换电模式是他们觉得这是一个解决里程焦虑的有效办法，同时，也能利用车电分离实现降低用户售后折旧成本的商业模式。换电的车，不存在电池超过保修期后进行更换的高成本，消除了用户的花费风险，同时电池的回收也变得特别便利。这些都是事实，只是前期厂家在基础设施上的投资太大了，而且对车的整体设计也有很大的束缚，不利于优化车身结构和降低制造成本。



基础设施建设要想合理，必须要得到广泛的社会性的利用才行，所以，它的建设也需要是社会性的。这就对蔚来提出了一个硬性要求，即换电模式必须快速地成为社会性共识。这就需要用户、竞争对手和政府部门都达成共识，而推动力量是蔚来，火车头是蔚来车的用户。



可是，蔚来的高端定位限制了其用户数量的增长，换电站的高额成本就难以平衡掉。这种高成本也是竞争对手没有积极跟进的原因。因为换电模式要求换电设备、电池、车体构造达成标准化，要想上规模，就需要有产业性的标准。假如没有同行合作，别的厂家，比如说要做换电的上汽、吉利等，都另外设计一套换电标准，大家互不通用，就如同充电接口没有一致标准，不能通用一样。这样的基础设施建设和维护成本是平衡不了的。而大家做一致标准，又有可能被标准绑在一起。



同时要看到，电池失效后的更换成本是所有电动车用户背着的负担，它总是会在某个用户那里兑现，这使电动车保值度很低。而换电模式确实让用户不存在这样的负担。其实消除里程焦虑或充电耗时并非换电模式的真正价值所在，因为快充技术以及充电桩的网络化部署再加上电池技术的升级就能很好地解决上述问题。没有保值焦虑可能才是它主要的价值所在。不过，后期换电池的高成本，也能够利用商业模式加以消除，比如上汽飞凡现在不能换电，却也能租赁电池而非购买电池。



归根结底，这是一个成本/效率问题。电动车与手机等移动设备最大的差异在于电池的规模大了上万倍，这就给换电提供了可行性。车电分离能带来一系列中长期的后续效益。问题在于，它同时也要求换电模式本身的使用达到相称的规模。这需要行业内广泛的技术联合，单打独斗的可持续性存疑。



至于理想，它最终当然会放弃增程式，但那不是不久，而是较长期之后的事情。理想的增程式电动车将是它投产销售纯电动车的坚实基础。由于不能及时充电的使用场景在今后几十年都会广泛存在，增程式或者插电式混合动力车存在着广阔的市场空间。理想要解决的问题也是成本/效率，它的增程式车型综合油耗不够低，怎样改进？它们的售价高，怎样向大众化普及？

来源：网易号 踢车帮
2023年05月18日