恕我直言：换电这玩意，根本就不是一家车企能干的！

恕我直言：换电这玩意，根本就不是一家车企能干的！

有人说，网络舆论就是回合制的，蔚来汽车销量好的时候，都说蔚来汽车服务好，换电体验好，蔚来汽车销量差的时候，网络都在抨击李斌，抨击蔚来汽车的模式，但是，我必须要说的是，我从来没有看好过蔚来汽车的换电模式，无论是蔚来汽车销量好的时候，还是当下。



我还是坚持这个观点，换电体系的建设，最好是国家队亲自下场，统一电池尺寸和规格，全品牌的车型，都可以在该换电站下换电，但是这种模式不太现实，因为电池是新能源汽车的核心，很难实现统一。

其次就是电池企业铺设，比如说宁德时代，只要是使用宁德时代的新能源车型，都可以更换整块电池，或者至少更换部分电池，这是目前换电体系最现实可行的方案。



而最不现实的就是蔚来汽车这样的，单个车企铺设的换电网络，成本高，投入大，只能单个品牌使用，压根没有盈利的可能性。

为什么说蔚来汽车的换电站不可能实现盈利？每次总是有蔚来死忠粉反驳，你还没算储能呢？换电站可以通过储能赚钱！那我问问你，你算电池损耗了吗？算运营成本了吗？算土地租金了吗？

建设成本：根据蔚来招股书和公开资料显示，蔚来现行的换电站投入成本为400万左右，二代换电站，成本投入是150万左右，但是，100多万的换电成本投入还是太高了，而且蔚来的换电站只能蔚来专用，而充电站几乎可以充所有品牌的车型。

电池成本：新的蔚来换电站最多放置备用电池13块，可以想象在100多万的建站费用中电池占比最大，但是，电池是有损耗的，当蔚来汽车电池容量下降到80%的时候，还能换给蔚来车主吗？如果淘汰给储能站或者二轮电动车，这其中的折旧成本谁来承担？



运营成本：很多蔚来粉丝只计算建设成本，不计算场地租金，难道这些换电站的土地，都是蔚来汽车买下来的？每年的土地租金和人员工资，都是一笔不小的开支。

算完成本，我们再来算算收入。目前蔚来汽车的换电是有免费次数的，但是收费是大势所趋，迟早是要收费的，算个账，蔚来给用户换一次电收取130元，蔚来换电站最多放13块电池，满负荷运转下，最高能够给156个蔚来车主换电，那么每天的营收是20280元，但是实际能够的运营收入，肯定远低于这个数字。



那么储能的收入呢？储能电站赚钱简单来说就是赚取低谷期和高峰期电价的差价，作为储能站赚钱的前提是，牺牲换电效率，那么根本就不可能实现每天换电156次，就算波谷充电波峰放电，只是降低了换电站的运营成本，根本无法和换电的收益相比。

我们按照每个站每天拉满是营收2万元计算，似乎1年就能收回建设成本，但是，按照蔚来的公开财务显示单台换电站目前的最高用户比是40，意思是每天每台换电站只有40人用，就算这40个人都是付费换电，恐怕3年都收不回收益，等到3年后回本了，电池又出现损耗面临更换了。所以蔚来换电这笔账，反正我怎么算，都极难盈利。



蔚来的换电模式不可否认，体验确实好，解决了电动汽车最大的痛点，那就是补能不方便，作为互联网出身的李斌，提出换电模式这样的解决方案，的确是从互联网思维出发，从直接解决新能源汽车痛点角度出发，所作出的决策，但是换电体系的建设，存在着一个巨大的BUG，要保证体验，就要建设更多的换电站，但是换电站又是很难盈利的，因此需要源源不断的资金进来，需要不断有新车主的加入，换电的模式才能维持下去。



蔚来汽车的换电模式，更像是一个新能源领域的“乌托邦”，它很美好，体验很出色，但是它的盈利是一个大问题，这让换电成为了一个需要持续资金投入的游戏，而更可怕的是，固态电池的出现，可能会彻底杀死比赛。当电动汽车5分钟就能补能500公里的时候，昂贵而且不能通用的换电模式，还有多少优势呢？

来源：玩车情报
2023.05.08