蔚来换电是否会被超充淘汰？

蔚来换电是否会被超充淘汰？

首先声明下，本文定义的超充速度是指平均充电输入功率大于等于350kW，而不是指峰值（充电过程的输入功率一般是前高后低），谈的超充体验也指两三年以后的情况，而不是当下。因为要实现超充既需要充电站的支持，同时也需要车辆本身支持，而这几年上市的新能源车基本上都不支持超充，自然谈不上什么超充体验（即便使用超充桩也只能按车子本身的速度上限来进行充电），加之超级充电站还没有大面积铺开，仅有的少数支持超充车型也很难感受到超充的便利。下面对一些主要问题简单谈谈个人的看法：



1 超充能否实现15分钟内完成补能

如果将电池的电量从10%左右充至80%以上视为完成一次补能，那么要让超充实现在15分钟内完成这一过程的难度并不大（甚至10分钟内都有可能），对于100度的电池而言相当于平均充电功率只要达到350kW即可。从纯技术方面看，硬件支持基本上两三年内就可以普及（至少在中高端车上能普及）。例如宁德的麒麟电池官方宣称10分钟可以将电量从10%充至80%，华为也已经在试运行600kW的超充桩（蔚来本身也是在建设500kW的超充桩），考虑到今后技术还能继续进步，即便存在水分，估计12-15分钟之间完成一次补能是大概率可以实现的（150度之内的电池）。



2 超充桩能大面积铺开吗？

换电模式的支持者大都认为超充桩很难大面积铺开，因为直觉上感到超充桩会对电网产生很大影响。不过这可能有点高估了技术方面的困难，同时忽视了国家的决心。一方面是平时超充桩对电网的冲击可能并没有想象中的大，另一方面随着储能系统度电成本的不断下降（目前储能系统的度电成本还在0.6元以上，但在峰谷价差大的部分地区已经拥有一定经济效益），超充桩+大容量储能或将成为很多城市超充站的标配，有了储能系统，即便是很多辆车同时以最大功率进行超充也很难影响到电网（当然也不是所有的车都需要超充的，换电站也不会全部都是500kW以上的桩）；但最为关键的还是既然国家下定决心完善补能体系，那么很多客观上存在的困难都是会主动帮助企业克服的（例如电网扩容改造，储能系统补贴等），也会让地方政府或国网这样的央企承担一些难以盈利的项目用于改善民生。中国“基建狂魔”的称号不是吹出来的，而是实打实干出来的，之前在交通领域的基建能做到全球断档式领先，个人相信今后在补能体系方面的基建同样可以做到举世瞩目。

当然，上述观点也并非完全凭空想出来，也是参考了一些国家和城市规划，大家可以自己自行百度下。例如《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案（2022-2024年）》中就提到：2022-2024年期间要新增超级快充站约1000座（最大单枪充电功率不小于350kW）。先不去谈这个目标实际是否会按时兑现（能在2025年底完成个人感觉也很不错了），既然广州市能提出两三年内新增1000座超级快充站的方案（作为对比蔚来目前在广州仅有换电站42座），至少表明建设超充站在城市电网方面并不会存在太大的难以克服的困难。



3 超充和蔚来换电的实际补能时间对比

有人简单的将汽车充电过程和换电过程的时间作为补能时间对比，这是不对的，真正的补能时间还需要算上去补能站点所额外花掉的时间（不包括顺路的部分）以及排队等候的时间（所以对于很多拥有家充的车主而言，电车补能其实比燃油车省时的多）。主要包括两大类场景：

1）顺路场景：以高速和目的地停车场为代表，无需特意绕道去补能站

2）不顺路场景：补能站点不在自己的必经之路上，需要特意绕道去补能站

假设今后超充过程需要12-15分钟（比较保守的估计），换电过程需要4-5分钟，均不考虑进出站的其它耗时，那么在顺路场景下，超充和换电的时间差距为“固有差距8-10分钟+各自的排队等候时间”，而不顺路场景则为“固有差距8-10分钟+各自的排队等候时间+为补能而额外绕道所花的时间”。

蔚来对其电区房的定义是离换电站3公里之内的小区，接下来几年在原有换电站服务半径内继续大量增设新换电站的概率不大（目前蔚来建站的重点是高速公路和电区房覆盖率较低的区域，例如其2023年计划新增的1000座换电站中，400 座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，为用户提供充足的城际通勤便利性；约 600 座会部署在城区，重点布局就在拥有一定用户基数，却没有换电站布局的三线和四线城市），即便今后部分换电站出现排队现象增加，更可能采取的扩容方式也是对原有站点进行扩容改造，而不是在附近新建站点，两者成本相差巨大。

倘若城区超充站的密度能达到换电站密度的5-6倍（一二线城市只会更高，光是部分加油站和公共停车场改建的数量都很可观），那么对很多车主而言去最方便的换电站比去最方便的超充站再多绕2公里左右（来回路程相加）甚至更远的情形就会非常普遍（精确概率计算不会）。而市区地面道路由于红绿灯和人行横道的存在，平时行驶1公里一般需要2.5分钟以上（暂不考虑早晚高峰）。

如果超充和换电都不需要排队，那么不顺路场景下的补能时间对比其实有点像在北京市区和南京市区之间来往时选择坐高铁（高铁行驶按4小时计算）和乘飞机的时间区别，如果只看在交通工具上待的时间，毫无疑问都是高铁明显更加费时，但如果考虑到去飞机场的的时间和提前1-2小时的值机时间（暂不考虑飞机晚点情况），大部分情形下坐飞机的时间优势都不会那么明显了，甚至有可能反而是高铁更快。因此补能总耗时主要取决于你日常行驶路线距离补能站点的距离。

最后要探讨的则是单根超充桩和蔚来换电站谁更可能出现排队情况？这个不确定性因素较多，大家见仁见智吧，下面主要从充电桩利用率角度谈一下个人的观点：

充电费一般是按基础电费+服务费形式收取的，基础电费主要由电网决定，充电站赚的则是服务费。目前各家超充桩的服务费差距非常大，贵的每度电要1块多，便宜点的也要0.6元左右。这里假设市场在经过激烈竞争后，最终稳定下来的服务费水平大致为120kW充电桩服务费0.1元，250kW充电桩0.2元，500kW超充桩服务费0.3（这样的费用梯次应该算很低了，用一次超充桩冲70度电也就20块左右的服务费，比用其它桩贵了10块左右，在车子本身支持超充的情况下相信大部分会都会愿意使用，毕竟时间也是金钱）。再假设全年下来平均每天的时间利用率仅为4个小时（相当于16.7%），平均充电输出功率350kW，那么1根单枪500kW的充电桩一天下来的充电量为350×4=1400度，服务费为1400×0.3=420元，全年则为420×365=15.3万，这样的收入应该已经有不错的利润率了。

那么蔚来的充电站利用率一般能达到多少呢？这里引用蔚来副总裁沈菲的话“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。据此做个相对合理的推测，不知道到蔚来的粉丝是否认同？那就是：目前的这些换电站在日均超过60单前蔚来基本是不可能去考虑改造扩容的。而60单的换电如果按每单4分钟计算也是一天4个小时，和上面的超充桩利用率基本一样。

可见上述两种情形下，两者排队的机会其实都不会太大（APP提前查询更能方便避堵）。那么哪个又更容易出现利用率的上升呢（意味着高峰期遭遇排队的可能性增加）？个人感觉短期内还是蔚来（至少在目前这种一套换电系统只配备一个换车位的情况下是这样，如果方便低成本改造为多仓位体系那另外讨论），因为超充桩容易受到市场约束，例如单桩利用率上升至22%以上，那就意味着一年的服务费会达到20万，市场上的超充桩必然扩容（配备储能系统的充电站会比较容易扩）。而蔚来换电独此一家，当换电站利用率上升后只是让车主在高峰期稍微排个队就可以换来利润大幅提升，又会有多少动力去选择扩容来增强用户体验，同时增加自身的经营负担呢？毕竟从全天来看22%的利用率也没有特别高，即便不算晚上车流量少的时间，大部分也还是属于空闲状态。

当然，肯定有人会说，市场消灭暴利并不是只有通过增加充电桩数量来降低单桩利用率才行，还可以通过继续打价格战来实现，例如服务费继续降低至0.2甚至更低。当然不能排除这种可能，所以才说这是见仁见智的问题。不过个人认为0.3元的超充服务费已经是跌至价格不敏感区间了，市场不会再无休止的竞争下去，毕竟超充站之间也是存在一定距离间隔的，时间同样是金钱，没那么多人愿意为了几块钱而多绕一圈，进一步降价可能更多的是属于自损收益而无法打击竞争对手。



4 超充和换电总体补能体验对比

首先说明下，蔚来换电车是属于多了一种补能方式，而并非只有换电一种模式（蔚来的换电站里就有超充桩），因此下文所述的其它超充车优势，对于今后支持超充功能的蔚来车型而言同样具备，仅从功能上看这并不是什么真实的优势。之所以进行对比，是由于换电车很多情况下存在补能费用预收现象（包含在车价里或者电池月租金里），每个月会有一定次数的“免费”换电权益。而在这部分换电权益用完前，不少车主可能并不太愿意总去外面的其它充电站进行补能。

对于不顺路场景，上文已经做过分析，此处不再赘述，主要取决于补能站点与车主常规路线之间所需的绕道距离，不存在绝对的好坏。

对于顺路场景，则各有优势： 超充车的优势在于常规顺路补能场景更多，除了和换电车型共有的家充及高速等场景之外，还拥有大量的目的地停车场补能点：例如商场，公共停车场等，在这类补能站点即便不是超充也可以省下额外时间完成补能。

而蔚来换电的主要优势在于高速场景，平时不排队的情况下多出不到10分钟的差距在体验上倒不算太明显，但是当节假日遇到高峰期大家都需要排队时，这种差距可能就比较明显了。当然，随着电池技术的进步，如果今后购买的纯电车型高速实际续航里程能达到600公里左右时（厂家标注续航可能得在850公里以上），那么大部分用户可能不太会出现高速补能需求（上高速前满电就行），毕竟单程连续行驶500公里以上的机会少之又少。

以上主要是从单次补能时间的角度进行分析，如果从全年耗费的总时间角度看，在高速补能需求较少的情况下，考虑到超充车平时可能会有更多次的顺路场景完成补能而无需额外耗时，全年总补能时间比换电车更少的概率其实还是很大的。另外，这里强烈建议蔚来在研究换电技术的同时，今后也能多花点心思在优化续航方面，20万以上的纯电车，续航表现这么拉胯的真心没几个了。否则要是因为续航差导致每年去换电站的次数比超充车多出10次以上，那在总体补能时间上就更难获得优势了。

当然，上述超充时代电车补能体验的提升毕竟还是有点属于远水难解近渴的东西。因此，对于经常需要在外面绕道补能的车主而言，如果很看中补能的便捷性，那么蔚来依然会是短期内（至少今年内）的最佳选择，即便以后全面进入超充时代也不会落后；倘若现在购买了一辆长续航又不支持超充的纯电车，等过两年超充站逐渐普及后看着其他新能源主能在10分钟左右完成补能，而自己却要苦苦等待三四十分钟，甚至更久，想想都会有点不爽，毕竟没有比较就没有伤害。



5 换电模式有没有未来？

有些不看好蔚来的网友总在说换电模式没有未来，必然会被超充淘汰，个人感觉未必，哪怕是蔚来的单打独斗体系没了未来，也不会妨碍其它换电体系和超充共存的局面，两者都有各自适合的消费群体。只不过换电模式的主要卖点并不在于补能速度优势，而是在于拉低汽车购买门槛（但月租金需要有合理定价）。除了以蔚来为代表的车企单打独斗型外，个人认为国家更应当鼓励发展一种大众通用型换电体系（车企各自为战有点浪费场地资源，社会效率低）。

大众通用型简单的说就是不同车企生产的车子如果采用的是同一家电池厂商所提供的支持换电的电池包，那么都可以去支持该电池品牌的换电站换电（不同品牌的电池是不太适合混合流通的）。例如换宁德的电池就去提供宁德电池的换电站，换比亚迪的电池就去提供比亚迪电池的换电站。当然，这些不同品牌电池的换电站也可以建在同一块场地，以提高社会运转效率。就像现在加油站里面会分汽油和柴油，汽油又分95号和92号一样，今后的大型换电站里面也会分出不同电池品牌的换电车位。在通用型换电体系中，汽车的销售实质上是车电分离的，电池相当于直接从电池厂商那里租（不是问车企租，车企最多也就是个中间人，抽点手续费），无论是否去换电，换电服务费月租都是跑不了的，但对经济较为紧张的消费者而言则能大大降低购车门槛。至于换电的速度体验则未必高于超充，因为电池厂商对换电站利用率的要求估计会更高，所以遇到排队的概率就会更大些。

由于电池厂商服务的对象是不同品牌的大量车型，那么就可以采用逐城推进的策略，无需一次性全国铺开背负经营压力（短期内高速站点一个不建都无所谓，毕竟高速也可以充电）。但在所布局城市的换电站密度一定要高（必须超前建设），因为只有看到实实在在的换电便利才能吸引更多车主选择换电模式，而这一模式并不影响那些支持换电的车型在其它城市以不换电模式进行销售，也就意味着不会给采用此类电池包的车企带来多少额外负担（换电站则可以通过车子本身的特殊标记或扫码车架号来区分汽车是否拥有换电资格）。并且该模式还有一个显著优点在于试错成本小，由于前期只需要在两三个城市试点即可，一旦发现问题也很容易得到纠正（包括换电站样式和定价策略等），不会像全面铺开型那样船大难掉头。哪怕发现这条路有很多实先没意识到的问题导致走不通，即刻止损也亏不到哪里去，起码对宁德和比亚迪这种大厂而言损失只是毛毛雨（现在宁德时代旗下的EVOGO换电服务品牌已经开始在做这方面的尝试了，目前可能还是主要服务于出租车）。

而蔚来的产品因为是面向全国销售的，也都拥有免费换电权益（包含在车价或电池月租金里），那么换电站必然得全国铺开，哪怕利用率极低也必需布局，否则换电权益就成了镜花水月的噱头，还如何将车卖到全国各大城市？所以很多明知会亏钱的站点也必须硬着头皮建设。不过哪怕蔚来真的不幸被某些网友言中没了未来，那根本性原因也绝不是在于换电模式，而是在于汽车本身的产品力和营销策略等其它因素所导致。换电站其实亏不了多少钱，3000座换电站建设成本也就150亿，就算按5年折旧完每年也才亏30个亿而已，运营成本又能多到哪里去呢（像678系列的换电成本早就在车价里预收了）？当然，个人认为蔚来还是会有未来的（绝不会出现威马那种破产倒闭的局面），只不过和李斌理想中的未来有差距而已。



小结： 个人认为今后超充和换电的体验并不存在其中一个一定压过另一个的情况，主要还是得根据实际情况来选择适合自己的，两者会长期共存。另外，蔚来的换电模式也不会没有未来，但未来的美好程度就得看蔚来的销量了。

来源：新浪财经 雪球
2023年05月06日