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全国人大代表冯兴亚建议：推广换电模式 扶持奖励推出换电车型

新当选第十四届全国人大代表的广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚3月3日随团赴京参会。冯兴亚做出了《关于加快新能源汽车换电模式推广、加速汽车行业转型的建议》。他建议，引导车企间的沟通，为动力电池的标准化、通用化扫清障碍，出台相关行业标准，并在此基础上尽快推动建立国家统一标准，推动汽车电池全面标准化快速落地。



品牌现在各自建站不共享

据行业预测，2025年新能源汽车销量预计达1000万辆，其中换电车型占比有望达30%，换电站有望达2.2万座，换电运营市场规模有望达2631亿元，市场前景可观。然而，目前全国乘用车换电站保有量仅2000余座，其中部分为车企自建(占比约70%)，部分为奥动等换电设施运营服务商网点(占比30%)，规模较小且主要布局集中在一线城市，整体规划及储备不足。



冯兴亚到埃安超级充换电中心调研充换电模式

一方面，国内车企各自建站，往往只针对自有品牌车型，难以实现互换共享；车企为建站承担了巨大经济压力的同时，单打独斗也不利于形成规模效应。另一方面，换电模式相对于充电模式能够极大地提升土地资源的利用效率。以1个换电站为例，仅需4个标准停车位的面积，每天最多可服务288台车(同样面积的充电站仅能服务96台车)，综合利用效率可提高两倍以上。

冯兴亚指出，伴随汽车领域全面电动化时代的日趋临近，电动汽车能源供需矛盾将日益凸显、伴随土地资源尤其是城市土地资源的日趋紧张，在国家层面提前规划布局汽车换电模式、加快换电站建设的必要性愈发凸显。

目前投资回报周期过长

然而现实中，车型研发投入较少，换电建设成本高企。

换电技术作为一项新技术，传统车企普遍缺乏相关技术知识储备及经验积累，需要为此投入大量资金从头研发，加上研发到落地的周期，导致目前市面上具备换电功能的车型相对较少；除换电技术本身以外，车电分离还需要对车辆底盘、车身结构、动力电池等方面进行重构、校核，并需要对生产线增加变更投资，这些都涉及大量的企业成本。

与此同时，换电站的建设和运营均需要长期、大量的资金投入，投资回报周期较长；而换电站除了换电业务外，还要开展电池充电、检测、保养等，为此必需配备专业的人员队伍。种种因素，导致多数企业在资金、周期、风险等现实压力面前选择持续观望、乃至望而却步，

电池标准规格不一，资源共享缺乏基础也是制约的关键。

我国新能源汽车市场早期以油改电车型为主，电池标准化程度较低，市场上几无换电车型。近年来，伴随纯电专用平台的广泛采用，新能源汽车电池包的标准化程度大幅提高，使得同一企业的不同车型之间、甚至不同企业之间的电池互换成为可能。

2021年中国汽车工业协会发布的《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准，只有从国家层面制定国家标准、实现全国一盘棋，才能真正加速落实动力电池的标准化、通用化，进而推动汽车换电站的共享化，形成规模效应。

换电商业运营模式涉及汽车生产商、电池生产商、换电运营服务商、电网公司等不同利益主体，各主体之间在投资建设换电站、提供换电服务、电池租赁等方面博弈较为激烈，不利于换电模式的推广。

支持推动换电模式标准化

为此，冯兴亚建议加快统筹规划布局，加速换电模式推广。包括加快全国换电模式推广的整体布局，明确换电站的建设运营模式，尽快出台相关实施细则或指引，扩大换电试点城市范围，鼓励扶持汽车企业和社会资本建设换电站，特别是多企业、多品牌共享的换电站，提升市场规模效应、形成规模效益。

冯兴亚还建议，尽快研究出台各类扶持政策，一是扶持奖励汽车企业推出换电车型，就换电车型的研发生产提供专项资金支持，缓解车企的研发及量产压力，提高积极性，加速丰富市场上的换电车型；二是加大车电分离政策鼓励，建议在国家取消新能源汽车购置税免征政策后，针对换电车型，免征电池部分的购置税。

整体而言，电池购置税免征体现在终端产品价格上基本可以抹平换电车型与充电车型的价格差异，在相近的价格范围内消费者可以购买到补电效率更高的产品，亦可提升其购买意愿。当电动车多起来、跑起来，以消费带动换电汽车的发展，才能真正扩大换电模式的覆盖面。

此外，把“换储一体”列入城市发展规划当中，首先在部分经济发达、新能源汽车发展成熟且具有巨大影响的城市推行“车网互动”，充分发挥换电站“储能”效用，把换电站同步建成储能站，实现“换电+储能”全面一体化网络布局。

政府牵头组织重点企业、行业协会修订动力电池以及换电安全、换电接口、标准化电箱、模块化电池等各项标准，支持推动换电模式标准化工作；其次是建议以公共领域新能源汽车推广为契机，同步开展公共领域车辆换电试点，并在电池规格与换电站标准上统一先行先试；最后是引导车企间的沟通，为动力电池的标准化、通用化扫清障碍，出台相关行业标准，并在此基础上尽快推动建立国家统一标准，推动汽车电池全面标准化快速落地。

来源：羊城晚报
2023年03月06日