“换电”代替“充电”会是新能源车发展的新风口吗

“换电”代替“充电”会是新能源车发展的新风口吗

进入2022年最后一个月，新能源乘用车市场表现依旧抢眼。截至今年上半年，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆。

但连日来，一些新能源车“遇寒难行”的问题，时常见诸媒体。所以，以充换电配套网络为代表的新能源车相关配套设施也成为市场焦点。有观点认为，换电模式将成为新能源赛道盈利新风口，为车企、第三方服务商以及电池厂商带来新的利润增长点。

不过，连日来，天目新闻记者采访行业专家和新能源车消费者后发现，相较“充电”而言，“换电”虽然有耗时短、便利性高等种种优点，但企业布局成本以及消费者使用成本仍较高，还面临换电标准难统一、竞争激烈等问题。因此，即使市场持续看好，其想要取代“充电”帮助企业盈利，还有很长的路要走。



正在换电的新能源车。图片来源：新华社

国家发力、巨头布局 换电赛道风头正劲

据乘联会11月发布的2022年10月全国乘用车市场分析报告显示，新能源车零售量同比增长75.2%；出口持续强劲，环比增长超100%，成为车市增长的一大亮点。

记者注意到，截至目前，众多企业也开始加码布局换电赛道。例如，蔚来宣布在全球建4000座换电站、协鑫能科在浙江杭州、宁波等地同时投运10座协鑫电港自研换电站，并与百度合作第六代量产无人车换电项目……有媒体援引多家券商机构报告指出，今年是换电模式爆发元年，相关市场规模合计超过千亿元。

所谓换电模式，即通过换电站，将新能源汽车的电池进行更换。它不同于以往的整车换电，是一种车和电池分离进行补能的模式。

其实，早在新能源车诞生伊始，“换电模式”的布局就已展开——2007年，国家电网便提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营思路。2009年国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，新能源汽车发展驶入快车道，换电模式也随之有所发展。

“此后，由于部分车型在换电过程中出了几次燃烧事故，换电赛道遇冷，直到2019年，蔚来率先宣布部分车型可享终身免费换电服务，换电模式又重新被推上风口。”天津大学机械工程学院教授、博士生导师姚春德教授对天目新闻记者说。

作为国内最早涉足换电领域的公司，2018年，蔚来刚开始投入换电站建设，换电和电池租赁模式逐渐成为其核心商业模式。不过，起步阶段的换电模式并不成熟。

车主张先生是在2018年接触到换电车型的，“我有些失望。从换电站分布来说，甚至一座城市都没有一个换电站。”他说。这一问题后被政府关注——2020年全国两会期间，《政府工作报告》将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同期，工信部原部长苗圩提出，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通，新能源汽车基础设施建设进入快车道。

在相关政策鼓励下，换电站数量少的情况有所改变。以蔚来为例，其官方数据显示，截至2022年12月，其国内的换电站数量已突破1200座，数量翻番。张先生直观地感受到，身边购买换电车型的朋友越来越多了，“受到这些朋友购买决策的影响，我也购买了换电车型。”

“换电”火爆背后 是弥补充电模式不足

“之所以会有换电模式，是因为电车充电比较慢，不符合用户的使用需求。”姚春德教授对天目新闻记者说，充电模式分为快充和慢充，快充对电池寿命不利，慢充耗时长，采用换电可提高工作效率。

天目新闻记者从多位新能源车车主处了解到，充电型电车最“致命”的问题有两个：一是充电速度慢，这就导致人必须原地等电充满，公共充电桩数量不足的话，排队时间也会相应延长，浪费车主时间；二是部分车主没有车位产权，或者居住在老旧小区，物业管理落后，家用充电桩无法安装。同时，还有一些偶发故障，时常让充电型新能源车车主产生“里程焦虑”和“续航焦虑”。

在此背景下，换电车型成为众多消费者的选择。“换电模式补能会快很多，只需要五六分钟，最多不会超过10分钟。”张先生告诉天目新闻记者。

凌先生是2020年购买的换电型新能源车，他认为，对比同时期的燃油车，新能源车性价比较高，“最早原本是想购置燃油车的，但很多城市有限行政策，另外在费用层面，燃油车明显高于新能源车，还不如把预算放宽到新能源车上面。”由于换电比较省时，再加上换电车型可享受免费换电服务等原因，他最终购置了换电车型。

不过，凌先生刚使用换电型新能源车时，当时市面上的换电站还是“一代站”，换电站中只有5块电池，“前5辆车换完电后，新的电池还没有被充满，车必须等电。”当换电站迭代到“二代站”就好了很多，换电站里的电池增加到了13块，“电池变多了，电就在等车了，非常方便。”

类似于此的改变增加了换电模式的便捷度，使其较过去更受消费者青睐。

噱头还是风口 换电普及面临哪些挑战

新能源车的“通病”一直困扰着换电车型消费者——冬季低温状态下，新能源汽车用电续航严重缩水，排队、补能时间长。更夸张的事发生在吉林省长春市，不久前的11月20日，由于一场雨夹雪，不少汽车底部的电池仓被冻住了，只能人工一点点使用吹风机暖风机等工具解冻清理。

而风头正劲的换电模式并非毫无瑕疵，随着消费者数量的增加，其种种缺陷也随之暴露——换电站不够是最“致命”的问题。

“我目前住在珠海，如果在广东省内，城市离得比较近，开车出行一般不会产生续航焦虑。但如果想跨省行驶，路上换电站数量就没有那么充足，可能会产生一些‘续航焦虑’。”张先生对天目新闻记者说。

另一位车主窦小姐也告诉天目新闻记者，购买新能源车后，她最担心的也是续航问题，“现在高速公路上都是一些充电桩，换电站并不多，而且有时候到换电站没有适配车型的电池可换，就只能想办法找下一家，很艰难。”窦小姐甚至认为，在条件允许下，即使购买了新能源车，家中也有必要另购置一辆燃油车。

据姚春德教授介绍，车企会根据旗下拥有的换电车数量布局换电站。“哪个区域车主多一些，这个区域的换电站就会多一些。”

从现实层面来看，大规模换电站建设存在一定挑战——社会面各个车企的电池规格不同，车企牵头修建的换电站仅适配自家车辆，换电标准难以统一。“车型太多，用户的胃口不一，所以现在换电标准只能各家自定。除非某天国家或者超大公司统一管理换电，否则推进标准规范化很难。”姚春德教授说。

另外，换电初始投资巨大，有媒体报道指出，换电最大的问题是主持换电的部门必须保有大量电池。从事电力项目开发的公司协鑫能科曾披露，建设一座乘用车换电站的成本约在500万元，其中投资电池的成本就达到140万元。就算是在换电领域深耕已久的蔚来，面对前期巨大的基础设施建设成本，也会遭遇很多现实问题。

此外，据经济参考报报道，中国汽车工业协会原副会长董扬说，目前动力电池有几十种型号，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套。电池规格不统一，导致换电站只能为单一品牌的车型服务，无法跨平台跨车型使用，这样容易造成换电站重复建设和使用效率低等问题。

考虑到以上因素，换电模式想要普及或仍道阻且长，“目前来看，行业内规模化推广换电车型的车企很少，换电模式还不是乘用车领域主流。不过，码头、物流中心、区域内闭环使用的商用车辆，能够统一管理，应用换电模式也可以提高补能效率，企业布局比较适宜。”姚春德说，不过，虽然换电模式在乘用车领域应用受限，但随着以北汽、蔚来、吉利、广汽为代表的新能源汽车厂商和以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商持续加码投入，乘用车换电或将加速发展形成规模，其未来仍有想象空间。

信息来源：天目新闻 赵茜
2022-12-07