新能源重卡换电的故事不好“讲”
新能源重卡换电的故事不好“讲”自电动汽车出现以来，就存在两种截然不同的补能模式——快充与换电。
但是，在发展过程中，两种补能模式却迎来截然不同的命运。主机厂从成本、技术等综合考虑，大多选择了快充的道路；而换电模式却被部分人认为是“死路一条”，目前国内市场仅有蔚来一家车企选择换电模式，至今仍未跑通商业模式。
值得注意的是，在乘用车市场之后，换电模式正在新能源重卡市场迎来迅速爆发。
中国汽车工业协会数据显示，2023年1-4月新能源重卡共销售6795辆，其中，换电重卡累计销售3482辆，占比达51.2%，成为推动今年前4月新能源重卡市场增长的最大“功臣”。
换电重卡势头强劲，原因之一在于其经济性。在车电分离模式下，意味着可以只买裸车，以租赁电池的方式减少前期投入的同时，一定程度避免电池衰减带来的二手车残值过低。另外，重卡换电模式下成本节约非常明显，中信证券研究表明，根据TCO（全生命周期运营成本）测算，在单班运营的情况下，电动重卡TCO低至457万元，而燃油重卡约490万元，2022年电动重卡经济性已优于燃油重卡。
除了商业模型带来的经济性，换电重卡崛起背后的原因，还离不开政策上的红利。
早在2020年全国两会的《政府工作报告》中，就把“新能源汽车充换电基础设施”列为新基建的七大重要领域之一。同年，国家表态支持发展换电模式，特别是重卡领域，将加大换电模式的推广应用。
地方政府接力国家政策，从补贴、路权开放、渗透率强制要求等多方面出台了有针对性的鼓励支持政策，为行业发展提供支撑。比如海南及重庆相继推出针对以换电模式运营的中重型卡车项目的补贴政策。
从经济性+政策驱动的角度看，重卡换电在很大程度上延续了新能源汽车的策略，能否复刻新能源汽车大范围普及的路线？眼下的发展瓶颈仍有不少。
首先是应用场景的制约。目前大多数重卡都受续航能力限制，比如标准282度电的电池一般能跑150公里，这样的续航里程只适用于封闭场景及短途运输。一是港口、矿山、钢铁厂、建筑工地等行驶范围、行驶时间固定的领域；二是城市渣土运输、公铁接驳运输、煤矿到电厂等单程距离较短的固定线路。显然，续航里程上的短板圈定了有限的应用场景。
事实上，干线中长途运输场景才更具广阔前景。但因为中长途运输场景下的重卡日均行驶里程可达数百公里以上，对运输效率要求较高，以目前重卡车辆的续驶里程及换电站建设不足的情况看，现阶段的重卡换电要实现全场景的应用还有很长一段路要走。参考宁德时代近日推出的“骐骥换电”方案，一块换电块的续航约100公里，3块换电块能有300公里的续航，想要改变电动重卡的续航瓶颈，至少要在高速线路上有足够多的换电站，进而才能实现长距离运输。
其次电池和换电站缺乏行业统一标准。电池标准不统一是制约换电卡车发展的最大难题之一，一方面因为电卡有牵引车、自卸车、搅拌车等车型，另一方面各车型间有宁德时代、国轩高科、亿纬动力等多家电池型号，这些型号之间目前无法通用。不同电池厂家、不同换电模式，都会带来电池标准化和拓展兼容性问题，导致第三方换电站建设十分困难。试想一下，如果标准不统一，第三方换电站需要为几十家车企，上百种不同的车型预留电池，而且每一种车型的电池起码要准备数十块，这显然是不太现实的问题。
总体而言，有别于新能源乘用车市场的群雄并起，重卡换电能否像电动车那样重构重卡市场的规则，疑点仍在于场景能否延伸、标准能否统一、补贴能否延续。
来源：太平洋汽车 作者 车e估
2023.06.22
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