谈谈蔚来的换电路线
谈谈蔚来的换电路线一直关于蔚来还有创始人李斌的争议都很多，而最近蔚来的销量不容乐观更是大大提高了关于蔚来模式的关注热度。
作为非汽车行业专业人士，仅作为一个新能源车车主角度聊聊对此的看法。
都知道造车新势力有三个代表“蔚小理”，而其中定位逼格最高的很明显就是蔚来了，在三个品牌里也是神秘感最强的一个，为什么会提到神秘感这个词呢，是因为相对于小鹏的主打科技，理想的车和家（主要体现为奶爸车，大家电），蔚来强调的服务其实是最难理解的，主要是难以量化，主观性比较强。
而关于服务这个词，身边的几个蔚来车主朋友都会首先提到换电站这件事，这应该也是蔚来区别于其他新能源车的最大之处了吧。
关于“换电”这事，我想我还是比较有发言权的，因为我学生时期的第一桶金就源于换电，下面就和大家分享一下这个小故事：
在中学时期，我所就读的学校在市区，学校里有来自各个镇街的学生，学校实行的是军事化管理，都统一寄宿。尽管学校严令禁止带一切电子设备进入校园，但也阻止不了学生偷偷带手机到学校，即便是炎热的夏天我们也会盖上厚厚的棉被，躲在被窝里看玄幻小说以躲避宿管的查房，当时手机市场还是诺基亚的天下，尽管电量普遍能撑个两三天，奈何一周在校时间是五天，宿舍也并没有充电条件，所以换电自然而然成为了众多苦逼学生的强烈需求。
对电池电量有强烈渴望的我也因此踏上了寻找高容量续航的道路，恰好我所在的镇街有个电子批发城，我也坐公交试图在那寻求答案，在那我居然找到了五千毫安的超大容量电池，在当时极大地刷新了我的认知，要知道当时我们用的手机原装电池容量一般就几百到一千毫安！我咬咬牙拿生活费买了两块电池，30元一块，周末在家用万能充充好电，周日下午踩着嚣张的步伐回学校，有电就有底气，和电量焦虑说拜拜！
到学校后经过一番吹嘘，引起了同学们极大的震撼，纷纷求着我帮他们采购电池，我顿时发现，这是一个大商机，头脑一转告诉他们一块电池五十元，第一周就拿到了合计18块电池的订单，而且是现款后货，到那周末放学我并没有先回家，而是直奔电子城，紧张之余又强装淡定地和老板砍了砍价格，以20元的单价买了一批电池回学校交付。
到下一周开始连隔壁班的同学也开始找我买电池了，订单也越来越多，但是后面因为一些事情所以这买卖做了三趟我就金盆洗手了，如果没记错的话当时我赚了可能有差不多两千块钱，也算是学生时期小小的第一桶金吧。
瞎聊了那么多，说回蔚来的话题，实际上我理解中如今的电动车从架构上和我们玩具电动车并没有太大区别，与其拿工业集大成者燃油车做比较，还不如理解成它更像是一个大型的电子消费品，而蔚来换电和手机换电其实有很多共同之处。
尽管我也知道国家也支持换电站蓄能，解决用电峰平谷问题，但是对于普通消费者而言，这并不是大家关心的重点，诚然在如今手机电池容量已经达到4000-5000毫安，再快的快充也还没有当初我们换电池那么快，但是如今早已没看到有换电池的手机了。
蔚来的换电站看似高科技，实际上是短视的，更像对现实的妥协，就如同理想车主的我，也从一开始便不觉得理想这车有多好，经常也和朋友调侃“买理想是因为现实”，毕竟作为一个奶爸，考虑老婆孩子是否喜欢远比速度与激情要切合实际。
蔚来从一开始提出换电的模式，真是为电网分摊压力吗?这一点见仁见智，但是我相信更多地是因为新能源车发展初期的最大痛点——电量焦虑。关于这一点，相信大家也都知道
但是实际上蔚来这个模式有几点逻辑是说不通的
一、蔚来车主对换电需求不高：
还记得蔚来第一部车es8售价44.8万，定位为豪华suv，在18年能花这么多钱买一个国产品牌的消费者相信并不缺车位安装充电桩，实际上这些车主家里往往也不只一台车，当然不排除也有部分蔚来车主确实日常换电来替代充电的，但是很显然这是习惯问题，而不是非换不可，远不像当年我中学那样没有充电条件，相信如果当年学校可以充电，我也不可能把电池卖到五十块钱还不愁卖，毕竟当时我们一周生活费普遍就一百块左右。
二、换电站悖论：
首先蔚来换电站的平均建设成本根据一些机构的计算约为491.2万元人民币,在目前汽车电池没有国家标准（目前也不可能会设立标准）的情况下，蔚来换电站只能给自家品牌车换电，姑且不考虑蔚来不同车型电池组合不同，蔚来销量如果上不去，那必然导致的结构就是换电站使用量不高，难以维系。
但是如果销量能够节节攀升，那又势必要投入更多的成本来建设更多的换电站。当然蔚来公司在一开始肯定是在笃定销量能持续攀升的，但换电站如果地处偏僻，那换电省下来的时间又被浪费在换电的途中了，而车主产生换电的需求那肯定是电量本身已剩余不多了，建设在闹市又要考虑商圈场地资源本就有限，成本将继续攀升。
即便解决了上述的问题，假设已经建设有足够多的换电站，车的销量也符合预期，但是换电站本身的属性就很难盈利，因为归根结底是要赚钱电费价差，但是如果电价高了，那车主真的就不能错峰充电省钱吗？更何况还有免费换电的。
再者，即便换电再快，换电站自身充电也需要时间，要赚取电价差且符合政策引导，那换电站理想情况下就应该是电价低谷时期（主要是夜间）补能，电价峰平时期（日间）换电，那一个换电站能盈利的有差价的电量自然是有限的。有的人或许会说：车主也可以卖电给换电站啊！但是我想问问这些人：正常情况下卖电就是晚上在家充满低价电，早上上班前卖给换电站换回一个低电量的电池，实际能有多少蔚来车主会这么做？一个换电站仅一个工位（越多租金等成本越高），当你想享受换电服务的便捷时发现前面还排着长龙，他们在卖电而不是补能，服务又从何谈起。
三、电池标准难以统一
且不说即便作为电池龙头的宁德时代新产品的推陈出新，就一个品牌自身的不同车型的电池组也不可能一样，适配自然是很大的问题。再结合共享充电宝的现实使用情况，实际上换电的电池工况实际上也是参差不齐的，电池有衰退的周期，如果是自家车的电池，那么车主对于电池的实际情况自然会心中有数，但是即便你在换电站换上一块满电的电池准备踏上远途，那么你最好祈祷这块电池能靠谱。
最后说说一些想法：尽管很多人对新能源车，尤其是新势力品牌有很多负面的看法，包括我在内。但是归根到底，大浪淘沙，尽管造车的动机各不相同，但是毫无疑问地是造车烧的是有钱人的钱，不坑穷人，巨额资金的涌入以及各种模式的探索，新能源车的未来是什么样子的，相信时间会给出他的答案。
来源：有驾 金蟾产后护理
2023-04-30
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