重仓换电，蔚来的亏本生意经
重仓换电，蔚来的亏本生意经换电，一度是蔚来力压其他新能源车企的最大筹码。
可随着快充技术的发展，以及特斯拉、比亚迪、零跑等车企对电池车身一体化的推崇，蔚来的换电模式愈发风雨飘摇。
3月28日，蔚来第三代换电站正式上线。
电池仓位由13个增至21个，换电时间缩短20%，效率提升30%可实现每天最大408次换电，同时第三代换电站还配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，蔚来表示，2023年计划增建1000座换电站。
据2022年数据，蔚来目前现存1323座换电站，平均每天换电次数46000次，算下来每座换电站日均换电次数仅35次，远未达到二代换电站每日312次的服务上限，此时进行三代换电站的升级无疑会进一步拉高成本，即使按每座换电站200万的成本计算，蔚来也要投入20亿资金。
在亏损日益扩大的当下，不得不让人担心蔚来正在被换电业务所绑架。
换电不是一门好生意
大多数人不看好蔚来换电模式的原因主要有三：盈利困难、Baas方案性价比低，以及新技术对换电模式的冲击。
这三点中盈利困难最为直观，这也是特斯拉放弃换电技术的主要原因。
蔚来第一代换电站成本在300万左右，第二代成为在150万到200万左右，第三代虽然并未公布具体的成本，但据蔚来电源管理副总裁沈斐的描述，按照超充的价格来定价的话，那每天要50-60单才能盈亏平衡。
2022年底时，蔚来汽车总交付量为29万辆，换电站1323座，每座换电站对应219辆汽车，实现了单个站点日均35次的换电次数。
如果要达到盈亏平衡的60次的话，那单个站点对应的汽车数量要达到375辆。也就是说，在维持现有换电站数量及baas用户比例不变的情况下，蔚来汽车总交付量必须要达到49.6万才能盈亏平衡。
现在汽车销量还没上去，蔚来便又打算增建1000座换电站，这也就要求蔚来起码要有87万的总交付量才能实现换电站的盈亏平衡。
根据2022Q4的数据显示，30万以上纯电市场蔚来的份额为54.8%，40万以上纯电市场蔚来的份额为75%，较高的市占率让不少人认为蔚来很难再继续扩大在纯电中的市场份额了，87万的销量实在过于遥远。
而认为换电模式性价比低的人，更多是从用户角度出发的。
按照Baas方案购车的话，75kwh的电池可以立减7万，电池月租金为980元，一年11760元。100kwh的电池可以立减12.8万，电池月租金为1680元，一年20160元。不论哪个方案，6年的电池租金便能把买车时优惠部分抵消。
短期来看，Baas方案确实很划算，但是如果换车周期超过6年的话，那使用成本便比一次性购买电池还高，得不偿失。
从更长远的角度来看，蔚来换电模式或许会遇到更多新技术带来的问题。
从外部来看，特斯拉、比亚迪等推广的电池车身一体化方案势必会对蔚来换电模式造成冲击；同时随着电池续航里程和快充技术的进步，蔚来换电带来的优势将会越来越低；就算有车企跟进了换电模式，也不一定就会接受蔚来的换电标准，使用蔚来的换电站。
从内部来看，蔚来换电站的沉没成本使蔚来很难跟进电池车身一体化方案，同时换电站的标准也会限制后续车型的设计。
如果以上三点无法解决，那蔚来的未来便一直会被阴云笼罩。
蔚来的破局之策
对于以上三个问题，蔚来的核心应对方案便是冲销量，用各种方式冲销量。
换电站本身确实短期内难以实现盈利，但是却能侧面拉动蔚来汽车的销量。
与目前的充电桩相比，换电站能提供接近于油车的补能时间缓解里程焦虑，避免了在家中充电的自燃风险，忽略电池衰减提高了汽车的保值率，让安不了家充的用户也能方便补电等。
以上优点实打实地吸引了一批忠诚用户。2020年底时，40%的新增用户选择了Baas方案，至2021年底时，这一比例提高至55%，最近的Baas比例暂时还未发布，但是据蔚来电源管理副总裁沈斐的描述，蔚来车主的加点量超过50%来自换电，在用户渗透率上，有80%的用户体验过换电。
在三代换电站上，蔚来又做了四个维度上的升级。
从单次补能来看，换电站优化了自动泊车和换电流程，使换电速度比充电快4倍。
从换电站的角度来看，1个换电站加4个快充桩的整体效率，将达到8个充电桩的2倍。而且换电模式将电池衰减分摊到更多的电池上，延长了所有电池的使用寿命，降本增效。
从换电站网络来看，目前蔚来打通了五纵三横八大城市群高速换电网络，用户还可以根据需求更换电池容量，随着第三代换电站的落地，蔚来车主远距离出行体验将进一步提升。
从整个能源角度来看，换电站的储能能力可以通过削峰填谷的方式和电网互动，从而降低充电价格。
至于蔚来在纯电车的市场份额很难再提高这一点，亿欧汽车认为可以和Baas方案合并到一起来看。
首先，纯电市场目前并不是一个存量市场，而是增量市场，蔚来要做的并不是抢其他新能源车企的市场份额，而是承接燃油车的市场份额。
不考虑Baas方案的情况下，蔚来的售价区间为32.8-65.6万，在燃油车市场，2022年30万以上的销量为227.5万。
考虑Baas方案之后，蔚来的售价将下探到25.8万，比之前多了一个25-30万的价格区间，2022年的燃油车市场，25-30万的销量为78万。
也就是说通过Baas方案，蔚来相当于扩大了34%的潜在的市场份额。
至于前面提到的每个月980元或者1680元的电池租金，对于30万以上价位的燃油车主来说，和每个月的油钱相差不大，并不会有很强的感知度，而购车时7万或者12.8万优惠的感知度更强。
其次，蔚来汽车将于2024年推出主打20-30万价位的阿尔卑斯子品牌，采用Baas方案购买的话价格将下探到13万元左右，而10-15万和15-20万恰好又是燃油车市场份额最大的两个区间。
当蔚来2023年1000个换电站建设完成后，阿尔卑斯品牌一上市便能享受到相对完善的换电站网络，在价格和体验上便能与同价位产品拉开差距。
由于阿尔卑斯的定位相对较低，销量的提升将会容易得多，更容易反哺换电站网络，提高换电站的盈利能力。
一旦阿尔卑斯的销量能养活换电站之后，蔚来既可以推出更便宜的车型继续吃换电站的红利，也可以将蔚来汽车的高端系列和换电技术解绑，追求其他技术。
对于蔚来而言，换电模式又是一项高风险高回报的投入，它或许没办法陪蔚来实现赢者通吃，但足以支撑蔚来走得更远。
来源：亿欧网
2023-04-04
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