发展换电模式需要“看得见的手”推动
发展换电模式需要“看得见的手”推动在今年全国两会上，全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚关于推广新能源汽车换电模式的建议，引起业内关注。他建议，加快全国换电模式推广整体布局，研究出台各类支持换电模式的政策，针对换电车型免征部分购置税，统一电池标准，推动汽车电池全面标准化快速落地。
能源补充是新能源汽车产业链的重要环节，能源补充模式对新能源汽车产业发展具有决定性意义。当前，新能源汽车的能源补充方式主要有两种：插充模式和换电模式。尽管当下插充模式占据主流，但其短板十分明显。比如，电池成本高，动力电池价格高昂，相当于新能源汽车其他部件总和，插充模式下，其作为主要配件推高了新能源汽车整体售价，很大程度上阻碍了新能源汽车普及推广；补能时间长，基于目前的充电技术，一般家庭用电动汽车所配电池充满电，慢充需4至5小时，快充也需要半小时，这与传统能源汽车几分钟的补能时间相比，效率太低；电池寿命短，为了提高充电效率，现在许多车企都在研发使用快充技术，但快充对电池损伤较大，造成电池寿命大幅衰减，因此实际上也进一步增加了新能源汽车的电池成本。
而换电模式所具有的优势，恰恰与插充模式的短板相对应：换电模式下，新能源汽车实现车电分离，用户只需租用电池而非全价购买，这就大大降低了初期购车成本；在换电站更换电池用时很短，几与传统燃油车加油相当，不会出现插充模式下的“充电焦虑”；换下来的动力电池由专业机构集中统一管理，既可以及时发现并排除电池故障，也可以避开用电高峰以小功率慢充，如此实现电池寿命延长30%～60%。
虽然换电模式具有各种优势，但换电站建设投入、电池成本等远远高于充电桩建设，这使得其商业化运营面临许多挑战。换电模式是一种重资产模式，不仅前期花费巨大，还需长期持续投入。据了解，换电站的建设费用相当于充电站建设费用的3倍左右，其固定建造成本与充电站一样，需要土地资源、充电设施、充（换）电车位等，但不同于充电站，换电站还需要购买周转电池、换电设备、电池检测设备以及用于存放电池的专门仓库等额外投入。
另外，换电模式实现大规模应用，需要一个重要前提，即统一动力电池标准。目前来看，不同厂家生产的电池和电动汽车各不相同，包括尺寸、接口、布置方式等，这就使得换电模式难以进行统一的标准化操作。目前，国内换电型新能源汽车主要由拥有换电站的车企生产或普通车企与第三方换电站运营商合作开发，商务谈判和相关参数确定流程较为复杂，无形中提升了换电车型的生产门槛和行业壁垒。更重要的是，在“得标准者得市场”的理念下，新能源汽车企业和动力电池企业都在争夺行业话语权，有能力的企业更愿意自己研制换电技术和设计更适合本品牌的换电车型，让自家标准“出头”的努力，加大了标准“统一”的难度。
从市场逻辑看，换电模式成本高的问题可以通过规模化摊薄，而规模化的重要前提是实现标准统一。统一标准这事让具有逐利本性的企业自主完成并不现实，必须要有另外的力量推动——这股力量来自政府“看得见的手”。正如冯兴亚建议，应完善顶层设计，从全国统一市场角度考虑换电模式的整体布局，由政府牵头组织企业或行业协会加速统一电池标准，开展公共领域车辆换电试点，在电池规格与换电站标准上统一先行先试，形成可复制经验，逐渐向全国推广。
在推动换电站建设方面，“看得见的手”也应发挥重要作用。业内人士表示，与加油站、通信基站等城市基础设施类似，换电站也具有一定的公共性和共享性，应由政府推动建设。考虑到换电站是对传统加油站的替代，因此应由电网系统主导换电布局。同时，政府方面应出台优惠政策，加强部门协同配合，在换电站选址、建设等方面给予支持。
需要指出的是，单纯依靠换电并不能一劳永逸地解决新能源汽车的补能问题，按照不同的使用场景，为新能源汽车选择配置不同的充电、换电方式或是最优解。家用领域以充电模式为主、商用领域以换电模式为主，充电、换电协同服务可能是未来发展的大趋势。
来源：《中国质量报》【车市说事】 胡立彪
2023-03-09
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